3月6日，防聯(lián)防控機(jī)制發(fā)布會上提出，要采取切實(shí)的措施使貨車司機(jī)從免收通行費(fèi)里受益，幫助貨車司機(jī)在疫情期間和貨主、物流企業(yè)成本共擔(dān)，共克時(shí)艱。半個(gè)月過去了，貨車司機(jī)復(fù)工狀況如何？免收通行費(fèi)后運(yùn)價(jià)又有何變化？筆者再次跟進(jìn)調(diào)查。
　　▎道路暢通 貨運(yùn)全程“無障礙”
　　隨著各行各業(yè)都在陸續(xù)復(fù)工，貨運(yùn)物流行業(yè)穩(wěn)步復(fù)蘇，越來越多的貨車司機(jī)加入復(fù)工大軍。全國道路貨運(yùn)車輛公共監(jiān)管與服務(wù)平臺大數(shù)據(jù)顯示，3月22日，全國重載貨車日開行約260萬輛，恢復(fù)至去年同期的95.2%。
　　為全力**復(fù)工復(fù)產(chǎn)、貨運(yùn)全程“無障礙”，各地紛紛撤消檢疫檢查點(diǎn)，為貨運(yùn)車輛提供便利。不少司機(jī)反饋路途通暢，沒有再遇到勸返、截停情況，僅部分省市由于各自管控措施不同未撤銷公路收費(fèi)出口的檢疫站點(diǎn)。
　　近半個(gè)月，在交通運(yùn)輸部組織下，中物聯(lián)公路貨運(yùn)分會與中交興路、G7、滿幫集團(tuán)、福佑卡車等企業(yè)根據(jù)各自的監(jiān)測數(shù)據(jù)形成分析報(bào)告，引導(dǎo)貨主、物流企業(yè)、貨車司機(jī)合理制定運(yùn)輸價(jià)格，把免收通行費(fèi)政策帶來的紅利分享給貨車司機(jī)。
　　同時(shí)，由于疫情期間貨源較少，不少貨車司機(jī)被困家中無法出門，不少剛購置完新車的司機(jī)面臨還不上車貸的情況。針對此問題，銀、銀行等五部門聯(lián)合《關(guān)于對中小微企業(yè)貸款實(shí)施臨時(shí)性延期還本付息的通知》，貨車司機(jī)等特殊群體的個(gè)人經(jīng)營性質(zhì)貸款，同樣可參照個(gè)體工商戶實(shí)施。
　　業(yè)內(nèi)不少網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺企業(yè)、車輛生產(chǎn)商均提出貸款無息延期、續(xù)貸等不同措施，幫助貨車司機(jī)渡過難關(guān)，避免出現(xiàn)不能及時(shí)還款造成的罰息。不過，由于延期還需單獨(dú)申請，具體如何批復(fù)還需等待提供貸款服務(wù)或融資租賃公司審核，何時(shí)才能真正享受到此項(xiàng)福利，不少司機(jī)期待政策盡快細(xì)化落地。
　　▎車多貨少 運(yùn)價(jià)或?qū)⒊掷m(xù)走低
　　滿幫平臺大數(shù)據(jù)顯示，3月22日，日登錄活躍司機(jī)復(fù)工情況達(dá)到去年同期的117%，司機(jī)接單活躍度小幅增加。貨主發(fā)貨量為去年同期的81.4%，較上周增加6.7個(gè)百分點(diǎn)。車多貨少，不少個(gè)體貨車司機(jī)反饋普貨貨量同比少了很多。
　　▎持續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，貨運(yùn)市場亟待規(guī)范
　　在細(xì)分領(lǐng)域上，整車、零擔(dān)和生鮮運(yùn)輸并未受到太大影響。聯(lián)想MI數(shù)據(jù)顯示，公路貨運(yùn)市場價(jià)格環(huán)比上周仍然處于下降通道，整車運(yùn)輸和零擔(dān)運(yùn)輸市場運(yùn)價(jià)基本恢復(fù)到年前水平，部分線路受疫情影響上漲5%—10%，也有部分線路下跌5%—10%，下跌線路較上周有所增加。
　　貨主不缺貨車，有穩(wěn)定貨源的物流公司將線路信息收高售低轉(zhuǎn)給個(gè)體司機(jī)，一些兩頭通吃的貨運(yùn)信息部更是再從中分一杯羹。不少司機(jī)表示，國家政策是希望讓利于整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，現(xiàn)在紅利有的被貨主占了，還有的被物流公司和配貨站占了，貨車司機(jī)真是夾縫生存。
　　“從山東到浙江的一單貨年前8500元，免收高速通行費(fèi)后7000元。貨主收了900元，信息部收了600元。”山東的個(gè)體司機(jī)郭師傅向筆者透露，雖然沒能從免收高速通行費(fèi)中獲得實(shí)在利潤，但沒有貸款壓力，賺的和以前差不多就算“好單”，而且走高速還更方便。
　　然而，對于在年前分期買完新車的個(gè)體司機(jī)來說，可就沒那么從容了。“一個(gè)月一萬多的車貸，回程哪兒敢跑空車，價(jià)格低也得接，還得養(yǎng)家糊口。”一些貨主同一信息持續(xù)掛單并不急于運(yùn)送，貨車司機(jī)為了避免回程“白跑”，不得已互相壓價(jià)也讓運(yùn)價(jià)持續(xù)走低。
　　更出現(xiàn)有司機(jī)已定下的貨，卻被同行司機(jī)降價(jià)20%暗自搶單的情況。這一惡性競爭也受到不少貨車司機(jī)的，“低價(jià)單大家齊心不接單，可你不拉總有人拉。”
　　滿幫平臺下發(fā)的調(diào)查問卷顯示，1310份有效問卷中，僅有15.2%的司機(jī)收入有所提升，43.0%的司機(jī)收入能和以前持平，34.0%的司機(jī)收入降低。
　　而有固定工作的物流公司貨車司機(jī)可謂寬松很多。“單位貨源穩(wěn)定，我們司機(jī)收入也沒什么變化。”浙江巨化集團(tuán)汽車運(yùn)輸有限公司童師傅告訴筆者。
　　自3月17日24時(shí)起，國內(nèi)汽油、柴油價(jià)格全面進(jìn)入“5元時(shí)代”，0號柴油每升平均下調(diào)0.83元。油價(jià)跌了，運(yùn)價(jià)會不會跟著再跌一個(gè)臺階？不少司機(jī)持有悲觀預(yù)期：“往常都是油費(fèi)漲運(yùn)費(fèi)不漲，油費(fèi)降了運(yùn)費(fèi)跟著降。現(xiàn)在還沒降，估計(jì)一周后就看出來了。”
　　中物聯(lián)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，隨著運(yùn)力持續(xù)增加，受貨源需求恢復(fù)進(jìn)度慢于供給影響，市場運(yùn)價(jià)仍有下降壓力。
　　對此，一些貨車司機(jī)希望網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺能設(shè)定公里數(shù)運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，合理調(diào)節(jié)運(yùn)價(jià)變動(dòng)，并核實(shí)發(fā)貨信息，規(guī)范貨運(yùn)市場。
　　▎期待“司機(jī)之家”更多一些
　　在北京新發(fā)地水果批發(fā)市場，一家蘆柑攤位的專線個(gè)體司機(jī)范師傅已經(jīng)在這里駐扎了兩個(gè)多月，“出來倆月就拉了四趟。旁邊二三十元一晚的小旅館也沒營業(yè)，還是在車?yán)餃惡习伞！?br>　　像范師傅這樣的司機(jī)還有很多，受疫情影響，不少小餐館、賓館并未開門營業(yè)。一些司機(jī)只能在路上靠吃泡面裹腹。還有不少貨車司機(jī)在直播平臺變身美食廚藝網(wǎng)紅，粉絲量達(dá)50萬人以上，樂觀的工作態(tài)度也讓網(wǎng)友們紛紛點(diǎn)贊。
　　如何**貨車司機(jī)的路上生活？為了能讓司機(jī)在路上吃上熱乎飯，中國石化銷售股份有限公司浙江石油分公司為貨車司機(jī)推出“加油飽”套餐，一飯一湯，價(jià)格從13元至19元不等，目前已在100家易捷便利店上線該服務(wù)。
　　性價(jià)比高的餐飲住宿場所也受到貨車司機(jī)們的青睞。安徽的蔡師傅告訴筆者，如果能在拉貨的路上遇到“司機(jī)之家”，可以好好洗個(gè)澡休息一下，但如果不順路就不愿意多繞遠(yuǎn)了，“希望‘司機(jī)之家’能建得再多再密一些。”

近日一段視頻在物流圈傳的火熱：有一群物流專線老板聯(lián)合聚會，共同喊出了“維護(hù)市場，三志”這樣的口號。
　　似乎一復(fù)工，在物流專線市場上，區(qū)域?qū)＞€就杠上了專線平臺三志？三志真的是在做低價(jià)攪亂市場么？區(qū)域?qū)＞€公司為何對平臺企業(yè)這么苦大仇深？這兩者能否形成和諧共存的局面？
　　新開專線1噸以下免費(fèi)運(yùn)
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍了解，三志物流在全國的物流市場有個(gè)公認(rèn)的標(biāo)簽：價(jià)格低。因此，即使是同行，也有不少專線會找上三志幫忙運(yùn)貨，以此降低自己的成本支出。
　　所以遇到三志打出促銷廣告、打折宣傳，基本市場也是習(xí)以為然。
　　而這一次為什么徐州就引發(fā)了專線聚會聯(lián)合的事件？
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉，3月28日，三志徐州子公司新開通了不少新專線，例如沈陽、長春、哈爾濱、襄陽、武漢、宜昌等等。新開線路倒不是新鮮事，但這次打出的廣告促銷有點(diǎn)狠：“一噸以下免費(fèi)運(yùn)”。
　　這下子在徐州當(dāng)?shù)匚锪魇袌鲆l(fā)了軒然，才有了聚會事件。
　　真是低價(jià)攪了局？
　　那么外界不禁有個(gè)疑惑真的是三志在用遠(yuǎn)超成本的低價(jià)攪局？三志做到這種引發(fā)眾怒的價(jià)格真的虧本？區(qū)域?qū)＞€反抗大票零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)平臺背后的核心究竟是什么？
　　羅戈網(wǎng).物流沙龍也向三志物流的低價(jià)策略進(jìn)行了解，三志物流相關(guān)負(fù)責(zé)人羅軍對此表示：“三志子公司之間的策略是不一樣的，有些子公司就是走量，走性價(jià)比這樣的策略。”
　　他提及三志物流董事長余嵩對專線物流的三個(gè)階段理論，余嵩認(rèn)為專線發(fā)展三個(gè)狀態(tài)分為：原始專線、專線公司、專線平臺模式三類。以這次引發(fā)市場的徐州子公司為例，目前正處于公司階段。
　　“專線公司要運(yùn)營發(fā)展必然后很多策略、方式，其中低價(jià)策略就是搶占市場的一個(gè)重要手段，為什么我們低價(jià)能做，他們低價(jià)做不了？”
　　羅戈網(wǎng).物流沙龍就此專門向三志物流長春地區(qū)子公司負(fù)責(zé)人鐘連雙了解了低價(jià)策略下三志子公司的盈利狀況。
　　鐘連雙介紹，“三志是合伙人制度，每個(gè)子公司自主經(jīng)營，沒有誰會做虧本的買賣。”
　　“據(jù)我所知，徐州目前做出來的價(jià)格調(diào)整，完全是在保證公司利潤的基礎(chǔ)之上做出的，它是盈利的。”
　　“低價(jià)完全是因?yàn)槭袌龀杀镜南碌斐傻模环矫鎳腋咚偈召M(fèi)因?yàn)橐咔榻o出優(yōu)惠政策，高速路橋費(fèi)不收了，這個(gè)紅利應(yīng)該是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。這對物流來說就是的兩項(xiàng)成本節(jié)省。”
　　“而且哪個(gè)子公司為了引流，把哪個(gè)產(chǎn)品的價(jià)格下調(diào)下來，很正常對吧？”
　　他認(rèn)為開辟新的專線，或者某條線路上的貨運(yùn)不充足，因此做免費(fèi)發(fā)貨都是情有可原的，“貨主在免費(fèi)發(fā)貨的過程中，是不是別的線路上的貨物也會交給你，這些總要給錢吧？這就是種銷售方式。”
　　疫情下的市場焦躁？
　　對于三志一貫的低價(jià)策略，鐘連雙認(rèn)為還需要具體情況具體分析，“每個(gè)子公司都會根據(jù)地域的不同，結(jié)合自身的發(fā)展，去制定全年的發(fā)展目標(biāo)和發(fā)展戰(zhàn)略。每個(gè)子公司所定出來的戰(zhàn)略和目標(biāo)都是不同的。我認(rèn)為每個(gè)子公司都有根據(jù)自己當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況來定價(jià)格，或者是一個(gè)發(fā)展思路。”
　　但他不認(rèn)可所有三志子公司都是低價(jià)策略的路子，“就長春而言，哪個(gè)專線的價(jià)格能收到我們長春專線的價(jià)格？比如我們長春到大連的線，都收到220元/噸，別人都收150元/噸。”因?yàn)殓娺B雙手中的客戶都是品牌商，對品質(zhì)要求很高，因此他的專線收費(fèi)基本不受市場價(jià)格競爭影響。
　　鐘連雙提到三志昆明子公司，專門接了不少品牌項(xiàng)目，手里拿著云南白藥等品牌的專線訂單，“當(dāng)?shù)啬臈l專線能跟他們?nèi)ケ龋俊?br>　　但他也承認(rèn)，不少三志子公司走的就是貨量策略，“他就是要走貨量，從而降低成本，因?yàn)樗麄兪袌鲎銐虼螅@還是要根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況制定策略。”
　　不過他判斷即使是這樣走貨量的低價(jià)策略也都是盈利的情況下對價(jià)格作出調(diào)整，“某些同行覺得攪局、利益受損，只能說盈利的利潤率可能會下降，并不等于沒有利潤。”
　　今年市場之所以對低價(jià)反響這么大，主要還是受到疫情影響，專線市場行情并不太好，各個(gè)專線公司產(chǎn)生了危機(jī)感，在這樣的危機(jī)感之下，三志頻頻傳出新開專線，尤其是還搞起“一噸以下免費(fèi)運(yùn)送”這樣的活動(dòng)，受關(guān)注度陡然上升。
　　40天開辟近70條專線 頻率快么？
　　據(jù)悉，自從復(fù)工以來，三志物流在40多天時(shí)間開辟了近70條專線。
　　這個(gè)速度、頻率真的快么？
　　今年部分三志物流新開專線
　　據(jù)羅戈網(wǎng).物流沙龍獲悉，目前三志物流在全國擁有2300條點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)專線，150多個(gè)分撥中心，800多個(gè)區(qū)域網(wǎng)點(diǎn)，75個(gè)分公司以及32個(gè)三志自營式自有物流園區(qū)。
　　而在2019年3月底，三志的開線總數(shù)是多少呢？超1800條。也就是說過去的一年內(nèi)，三志新開了500條專線，平均每月大概新增42條。
　　以此推算，40多天開近70條，也就維持了去年的平均速度。
　　羅軍甚至覺得這樣的增速還是太慢了，他提到三志5年內(nèi)的目標(biāo)是打造15000條專線，每天發(fā)出2萬輛車。今年的目標(biāo)是做到經(jīng)營額55億元到60億元，開辟專線3000條。
　　也就是說新增700條專線，每月需要完成平均指標(biāo)在60條左右，確實(shí)40多天開近70條，速度還慢于預(yù)期。
　　鐘連雙對總公司開線的速度也不覺得詫異，“去年開線也不慢的，肯定是業(yè)務(wù)量到了才會開線。”
　　以他負(fù)責(zé)的長春地區(qū)為例，即使今年行業(yè)預(yù)期不明，他的業(yè)務(wù)量遞增預(yù)期仍然在15%～20%。
　　近期，他負(fù)責(zé)的子公司也是“三連發(fā)”——新開3條專線，“這些都是存量開線，比如我們原先就有長春到濟(jì)南的專線，但每個(gè)月比方說濟(jì)南線要發(fā)出45車，其中有15車都只是中轉(zhuǎn)，之后要發(fā)往臨沂，那我們就新開了直達(dá)臨沂的專線。主要還是看業(yè)務(wù)量。”
　　他認(rèn)為，今年因?yàn)閷＞€市場行情不明，導(dǎo)致這樣平常的開線動(dòng)作和正常的銷售策略引發(fā)市場焦慮。
　　“還是對比出來的。”
　　低價(jià)從何而來？
　　羅軍告訴羅戈網(wǎng).物流沙龍，事實(shí)上三志并不想給外界造成競爭、排擠這樣的印象。“我們更希望通過這種方式告訴大家，加入我們平臺后，你的成本控制能力會得到一個(gè)較大的提升。”
　　“市場規(guī)模這么大，沒有一個(gè)公司能完全吃透，大家并不是完全的競爭者，還有一種商業(yè)關(guān)系是競合，大家可以一起成長起來。”
　　據(jù)羅戈網(wǎng)獲悉，目前三志降本增效的方法主要有兩個(gè)。
　　一個(gè)是“合伙人模式”，各個(gè)子公司均以線路、項(xiàng)目為單位，同建同享，形成了若干個(gè)獨(dú)立核算的小組織進(jìn)行單元化經(jīng)營和核算，以此激發(fā)積極性，增強(qiáng)競爭力。
　　另一方面則是形成規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。例如點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)，滿裝滿載，自上車輛，降低運(yùn)力成本，操作分流承包，板塊化經(jīng)營，這些方法使得三志的運(yùn)營成本遠(yuǎn)低于市場和同行，由此能有更大空間進(jìn)行價(jià)格營銷。
　　羅軍以徐州到南昌專線舉例，“三志可以形成雙邊往返，因?yàn)槲覀兙W(wǎng)絡(luò)夠全，線路夠多。”
　　今年專線公司加速倒閉整合
　　此次三志事件，羅戈網(wǎng).物流沙龍看到的是專線市場的動(dòng)蕩不安以及人心焦慮。
　　一方面是疫情的影響，雖然前兩個(gè)月專線復(fù)工難，由此引發(fā)貨量滯壓，3月專線市場獲得一次性爆發(fā)，看似業(yè)務(wù)量不增反減，但后續(xù)生產(chǎn)線復(fù)工慢，貿(mào)易線訂單量下滑，必然導(dǎo)致后續(xù)幾個(gè)月專線的業(yè)務(wù)量下滑。已經(jīng)有不少小專線老板向羅戈網(wǎng).物流沙龍憂心上半年的經(jīng)營，并且預(yù)測，今年將倒下一批專線企業(yè)。
　　并且雖然國內(nèi)的疫情平穩(wěn)，但海外疫情卻大量爆發(fā)，由此帶來了某些進(jìn)出口專線的業(yè)務(wù)停滯。
　　鐘連雙介紹，其公司長春到大連的專線受到國際疫情影響較大，“基本都是出口貨，后面受影響的時(shí)間也不好預(yù)測。”
　　另一方面，綜合性物流公司的跨界競爭。
　　據(jù)羅戈研究院的統(tǒng)計(jì)，今年1月份安能獲得3億美元融資，2月壹米滴答融資10億幣、順豐速運(yùn)融資3億美元，其判斷快運(yùn)競爭市場格局將逐步進(jìn)入巨頭競合時(shí)代。
　　當(dāng)然大票零擔(dān)市場整體有8000億到1萬億元的市場，也并不是一家企業(yè)吞得下的，后續(xù)還是一個(gè)整合競爭合作的過程，能容下的企業(yè)和平臺也不會太少。
　　此外，今年情況特殊，經(jīng)濟(jì)環(huán)境差，造成了貨量的下滑，生產(chǎn)制造業(yè)為了生存也都在壓縮物流成本，利潤空間不斷在縮小，這種壓力轉(zhuǎn)嫁到了專線市場。
　　有行業(yè)專家判斷，“之前幾年行業(yè)內(nèi)說可能有1/3的專線會倒閉，1/3的專線可能會加入平臺。今年的情況對專線市場產(chǎn)生一個(gè)比較大的擠壓作用，會加速這樣的倒閉整合速度。”
　　但倒閉與否依然需要具像化到個(gè)體，市場判斷前幾年真正用心經(jīng)營專線的老板依然會活得挺好。
　　一位物流圈大佬甚至將今年這場專線的危機(jī)類比為5、6年前黃牛信息部與車貨匹配信息平臺的沖突競爭。“多少貨運(yùn)信息部還不是死得死，貨運(yùn)園區(qū)還不是走向冷清？”
　　他認(rèn)為無論是物流哪條賽道，為客戶創(chuàng)造價(jià)值，給客戶降低成本或者提高服務(wù)品質(zhì)才是生存之道。
　　“趨勢不可擋，不思進(jìn)取者遲早淘汰。”

遼西物流，已經(jīng)不是一家傳統(tǒng)的物流企業(yè)了。
　　從一個(gè)信息部成長為如今的東北區(qū)域網(wǎng)，遼西的每一次轉(zhuǎn)型，也是物流業(yè)不同節(jié)點(diǎn)下所面過的變革。在這些節(jié)點(diǎn)，李天舒做了哪些事遼西物流一次次突破？他又是怎么做的？
　　作者 | 賈藝超（運(yùn)聯(lián)傳媒記者）
　　編輯 | 小L
　　遼西物流發(fā)展的20多年里，公司總經(jīng)理李天舒作為親歷者，他的經(jīng)歷有不少拐點(diǎn)。但大多數(shù)時(shí)間里，他只能管自己的事業(yè)叫「謀生存」，直到遼西物流的第二次轉(zhuǎn)型，才感覺到了變化，開始去「做企業(yè)」。
　　「方法圍繞目標(biāo)展開，結(jié)果為過程買單」，正是李天舒以目標(biāo)為導(dǎo)向的做事風(fēng)格。從運(yùn)聯(lián)傳媒記者與李天舒的聊天中，以及他的朋友圈中，都能看出這一點(diǎn)。
　　如今的他，則將更多的精力放在了企業(yè)戰(zhàn)略、管理、人才等層面，學(xué)習(xí)的方向不僅是物流行業(yè)，也把眼光放到了互聯(lián)網(wǎng)等其他行業(yè)。
　　小米向港交所提交IPO招股書的消息發(fā)布之后，李天舒在朋友圈中發(fā)了一段感悟：
　　「小米經(jīng)歷告訴我們，公司創(chuàng)始人的夢想實(shí)現(xiàn)了，順便幫助一群兄弟姐妹們一起實(shí)現(xiàn)夢想！港交所受理小米IPO申請的收據(jù)。雷布斯和黎萬強(qiáng)燦爛的笑容背后，是奮斗八年的不易和艱辛，因?yàn)橹白龉蓹?quán)激勵(lì)高管小米實(shí)現(xiàn)100個(gè)億萬富翁高層，1000個(gè)千萬富翁中層！這就是股權(quán)激勵(lì)重要性！」
　　他看事情的維度變了。今天回頭看自己的過去，李天舒覺得，自己至少做對了幾件事。
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　　兩次轉(zhuǎn)型：從信息站成長為零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)
　　1996年，當(dāng)時(shí)的遼西物流還叫貨站，還沒有專線的概念，全國有一個(gè)通用的名詞叫「空車配貨」。開始的業(yè)務(wù)方向是廠家貨，發(fā)往遼寧省內(nèi)，吃的是信息飯。
　　憑借著誠實(shí)守信的經(jīng)營，遼西物流吸引了大批貨車司機(jī)和很多廠家，發(fā)貨業(yè)務(wù)多了起來。隨著時(shí)間的推移，「信息站」的低門檻、信息不透明等問題逐漸浮出水面，遼西物流逐漸認(rèn)清「想持續(xù)發(fā)展就要有實(shí)打?qū)嵉木€路控制在手里」。
　　2004年，是一個(gè)拐點(diǎn)。越來越多的人進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，信息越來越透明，「靠信息來掙錢的手段特別不牢靠」。于是，李天舒開始考慮轉(zhuǎn)型做專線。
　　「當(dāng)時(shí)沈陽有個(gè)比較好的市場叫九路家具城，主要做家居，結(jié)合我們遼西方向的車輛優(yōu)勢，轉(zhuǎn)型專線就這么做起來了。條線應(yīng)該是葫蘆島。」李天舒說，那個(gè)時(shí)候處于線路管制剛剛開放的年代，迎接機(jī)遇的同時(shí)也面臨諸多挑戰(zhàn)。
　　遼西物流的品牌，也就從此時(shí)定了下來。
　　后來，便很多人問，遼西物流想做的更大的話「遼西」這兩個(gè)字對發(fā)展有很大的局限性，為什么不考慮換掉？在李天舒看來，「首先自己是土生土長的遼寧人、遼寧企業(yè)，真正想做事并不是你名字起得多么宏大、多么響亮就一定能成的，非要起華為、中興嗎？小米、錘子這些草根企業(yè)家同樣可以實(shí)現(xiàn)夢想。」
　　李天舒翻閱了歷史文獻(xiàn)，文獻(xiàn)記載華夏文明早的文化遺跡之一「紅山文化」就是發(fā)祥于遼寧西部地區(qū)，俗稱「遼西地區(qū)」。所以，遼西地區(qū)既然可以成為華夏文明的發(fā)祥地，為什么不能成為現(xiàn)代物流的發(fā)祥地呢？他想去實(shí)現(xiàn)夢想。
　　遼西物流總經(jīng)理 李天舒
　　從2004年至2012年的8年時(shí)間，遼西物流通過直營的方式開通了20多條專線，但是在2012年突然開了15條遼南方向的線路后，李天舒又感覺到了變化。
　　「遼南是遼寧非常富有的地方，出于這個(gè)思考我們做了遼南方向的線，一下子開通了15條線。盤子越來越大，管理成本增加，同時(shí)分撥中心場地也不夠用，多方面成本的上升，我感覺，我們應(yīng)該轉(zhuǎn)型了。」李天舒這樣說。
　　「原來直營的模式導(dǎo)致成本非常高，同時(shí)工作效率也下降了。因?yàn)槲覀児芾砟芰Α⒐芾砣瞬庞邢蓿?0多家的時(shí)候還挺好，到了管40家的時(shí)候就已經(jīng)抓不住了。」
　　有沒有一個(gè)很好的「抓手」，能夠把大家聯(lián)系到一起？那時(shí)候，李天舒通過多方咨詢和考證萌生了一個(gè)想法：能不能從直營轉(zhuǎn)為承包式？
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　　直營轉(zhuǎn)承包，調(diào)動(dòng)積極性
　　承包制的產(chǎn)生源于遼西物流特殊的需求：一方面企業(yè)要發(fā)展，業(yè)務(wù)范圍要拓展；另一方面，需要以組織模式的變革，來抓管理。
　　李天舒認(rèn)為，這種形式是一種緊密*的模式。當(dāng)你業(yè)務(wù)做大，網(wǎng)絡(luò)布局迅速展開的時(shí)候，會發(fā)揮出它的優(yōu)勢，*模式是提供平臺、品牌、技術(shù)、運(yùn)營模式、部分資金支持。
　　「它比靠開招商會這種*方式，更靠譜。因?yàn)檫@幫人原來就在干這一塊，而且是親力親為，如果憑空靠起網(wǎng)型的*，招一些社會人士來干，有可能部分人士純是以投資為目的，那么就對你今后的經(jīng)營和管理帶來很大的不確定性。」李天舒同時(shí)認(rèn)為，這種模式是雙向的。
　　對于企業(yè)來說，有雙向的信任基礎(chǔ)。企業(yè)與李天舒之間知己知彼，而如果從社會招商*，難免有磨合。
　　「我不了解他還是小事，關(guān)鍵是他不了解我們，就會有較長時(shí)間的磨合，后可能出現(xiàn)很多偏差。我們要求時(shí)效性、不剩貨、良好的客戶服務(wù)，而他則在賠錢的情況下不能做出太多的犧牲，如果是了解我們的人，他會知道我們的服務(wù)要求。」
　　對于員工來說，遼西物流公司全直營時(shí)，經(jīng)理的工資也就不到4000塊錢，「大家都是在混」。而承包制下，采用的是運(yùn)費(fèi)分成和線路分成的合伙人模式，參與者則是公司原有員工；通過承包將責(zé)任心、利潤放大，讓大家從員工的雇傭關(guān)系變?yōu)楹献骰锇榈年P(guān)系。
　　所以，實(shí)行承包制的這一過程中，常常涌現(xiàn)出業(yè)績「」。據(jù)李天舒透露，遼西物流現(xiàn)在的黑山、丹東、鐵嶺、國瑞汽配城、丁香物流、塔灣汽配城、長春凱利等營業(yè)部的承包人，全都是之前公司的碼車工人、司機(jī)、開票員。當(dāng)他們發(fā)現(xiàn)這些營業(yè)部有機(jī)會的時(shí)候，便立刻向公司提出加入。
　　員工的積極性被調(diào)動(dòng)了起來，也為公司的整體發(fā)展帶來了推動(dòng)力。
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　　做市場，調(diào)節(jié)貨物結(jié)構(gòu)
　　如果說遼西物流是從2015年開始拓展網(wǎng)絡(luò)的，則不太準(zhǔn)確。事實(shí)上，2015年之前，遼西物流做的是沈陽市場，而當(dāng)時(shí)貨物已經(jīng)可以通達(dá)東三省以及內(nèi)蒙古了。
　　「西至錫林浩特，北到呼倫貝爾都有覆蓋，沈陽的輻射能力很強(qiáng)，2015年的時(shí)候我們就已經(jīng)有100多條線了。這一年，考察過吉林市場后，終決定2016年建立了長春大區(qū)。」李天舒說。
　　遼西物流用「做市場」的方式做網(wǎng)絡(luò)，而「做市場」的同時(shí)也為公司帶來了一個(gè)比較好的貨物結(jié)構(gòu)。因?yàn)椤缸鍪袌觥沟脑颍镜男∑绷銚?dān)業(yè)務(wù)特別多，三方貨源、南方落地配貨物很少。
　　「我們主要做小票零擔(dān)市場，一直在追求貨物結(jié)構(gòu)，并不追求單一品類貨量大，而是追求市場的平衡。沈陽、長春的各大集散地市場，全都有布局，保證我們貨量基本沒有淡旺季。」
　　基于這樣的理念，遼西物流的貨物公斤段比較輕。2016年底，公司開始使用傳送帶，據(jù)李天舒透露，通過傳送帶分揀的貨物有70%左右。
　　「以前攬貨車輛卸貨，有多少條線路就要啟停多少次，裝車工也要多次上下車，非常耗體力、時(shí)間，一臺車可能要呆一個(gè)半小時(shí)左右。使用傳送帶后，車輛停到卸車位就不用動(dòng)了，同時(shí)裝車也不用按順序裝，一臺車只需要半個(gè)小時(shí)到45分鐘，效率提高了50%以上。近期，通過傳送帶的升級安裝了『固定掃描系統(tǒng)』節(jié)省了大量人力物力，提高了掃描準(zhǔn)確度。」李天舒這樣告訴記者。
　　另一方面，貨物能做到淡旺季互補(bǔ)。比如夏天食品淡季的時(shí)候，水泵、裝修建材、工程機(jī)械是旺季；冬天不能施工的時(shí)候，食品、汽配件就變成了旺季。對于承包伙伴來講，遼西物流的運(yùn)力需求、產(chǎn)能、員工并沒有大的潮汐變化，所以是一個(gè)相對穩(wěn)定的固定成本。
　　「85后」的李天舒喜歡并敢于嘗試新東西，在他看來，「不斷地創(chuàng)新才能真正提高企業(yè)的核心競爭力」。也是基于此，他先后帶領(lǐng)遼西物流創(chuàng)新性地實(shí)現(xiàn)了承包模式的落地、使用傳送帶分揀，包括為解決物流業(yè)普遍存在的貨款問題，而于2014年與建設(shè)銀行合作開展的「保付通」業(yè)務(wù)。
　　如今，遼西物流的網(wǎng)絡(luò)還要繼續(xù)擴(kuò)大。李天舒表示，今年要開發(fā)黑龍江、山東以及貴州市場。而他同樣也面臨著一個(gè)難的問題——人才，人才供應(yīng)是否跟得上網(wǎng)絡(luò)發(fā)展成為了需要考慮的事情。
　　因此2017年底，李天舒成立了「遼西商學(xué)院」。記者從他的朋友圈中看到，他時(shí)常為一批又批成長的員工感到欣慰。現(xiàn)在的遼西物流更像是在搭建一個(gè)平臺，李天舒想讓更多的人站出來，「我們把底子為他們打好，讓有能力的人能使勁往上竄。」

有卡友說，今年或許是運(yùn)輸行業(yè)不好的一年。現(xiàn)在隨便到一個(gè)停車場，很多貨車還停在那里。
　　而且車主們之間都在討論運(yùn)費(fèi)低沒有貨出去，擔(dān)憂車貸沒著落。行情不好車多亂降價(jià)，養(yǎng)大車跑運(yùn)輸越來越難！
　　曾經(jīng)，
　　6米8和9米6在比慘，
　　13米在要飯，
　　17米5生無可戀....
　　如今，
　　4米2一層灰；
　　6米2在家哄孩子；
　　16米，17.5米加入報(bào)廢隊(duì)列；
　　2020年，5米4呢？5米8呢？7米8呢？8米7呢？10米呢？14米6呢？冷藏車呢？.......
　　2020年物流市場價(jià)位低迷，好多車輛己經(jīng)無常營運(yùn)，也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費(fèi)為貨主低價(jià)找回程車了！請考慮一下噸位、公里數(shù)，車主會賺多少錢，而不是多少錢夠費(fèi)用！因?yàn)槲锪鲝膩砭蜎]有回頭貨之分！
　　曾幾何時(shí)，這個(gè)行業(yè)變了，變得見利忘義，變得唯利是圖，變得不得人心，變得低三下四，變得任人宰割，變得都在罵駕駛員怎么，怎么樣！
　　駕駛員朋友們，坐下來想一想，我們能不能得到我們應(yīng)該得到的那份辛勤的酬勞。貨車朋友們，我們都是起早貪黑，頂嚴(yán)寒戰(zhàn)風(fēng)雪，日夜兼程，玩著命的在跑。我們那一點(diǎn)點(diǎn)微薄的收入是用生命換來的。掙來的滴的是汗水，淚水，血水。我們不想別的，只想得到我們應(yīng)當(dāng)?shù)玫哪且环荨?br>　　如果不是我們?yōu)榱朔党滩豢辗牛烈饫爻誊嚕専o良信息部利用我們競相壓價(jià)的心理，市場的整體運(yùn)價(jià)會低嗎？能左右市場運(yùn)費(fèi)價(jià)格的不是貨主，也不是信息部，而是我們司機(jī)自己。
　　在此，希望全國的卡友團(tuán)結(jié)起來，我們也是要吃飯的，也是要生存的，如果現(xiàn)在不重視，貨運(yùn)行業(yè)會越來越難干，我們漸漸的就會失去飯碗！

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