3月6日，防聯防控機制發布會上提出，要采取切實的措施使貨車司機從免收通行費里受益，幫助貨車司機在疫情期間和貨主、物流企業成本共擔，共克時艱。半個月過去了，貨車司機復工狀況如何？免收通行費后運價又有何變化？筆者再次跟進調查。
　　▎道路暢通 貨運全程“無障礙”
　　隨著各行各業都在陸續復工，貨運物流行業穩步復蘇，越來越多的貨車司機加入復工大軍。全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺大數據顯示，3月22日，全國重載貨車日開行約260萬輛，恢復至去年同期的95.2%。
　　為全力**復工復產、貨運全程“無障礙”，各地紛紛撤消檢疫檢查點，為貨運車輛提供便利。不少司機反饋路途通暢，沒有再遇到勸返、截停情況，僅部分省市由于各自管控措施不同未撤銷公路收費出口的檢疫站點。
　　近半個月，在交通運輸部組織下，中物聯公路貨運分會與中交興路、G7、滿幫集團、福佑卡車等企業根據各自的監測數據形成分析報告，引導貨主、物流企業、貨車司機合理制定運輸價格，把免收通行費政策帶來的紅利分享給貨車司機。
　　同時，由于疫情期間貨源較少，不少貨車司機被困家中無法出門，不少剛購置完新車的司機面臨還不上車貸的情況。針對此問題，銀、銀行等五部門聯合《關于對中小微企業貸款實施臨時性延期還本付息的通知》，貨車司機等特殊群體的個人經營性質貸款，同樣可參照個體工商戶實施。
　　業內不少網絡貨運平臺企業、車輛生產商均提出貸款無息延期、續貸等不同措施，幫助貨車司機渡過難關，避免出現不能及時還款造成的罰息。不過，由于延期還需單獨申請，具體如何批復還需等待提供貸款服務或融資租賃公司審核，何時才能真正享受到此項福利，不少司機期待政策盡快細化落地。
　　▎車多貨少 運價或將持續走低
　　滿幫平臺大數據顯示，3月22日，日登錄活躍司機復工情況達到去年同期的117%，司機接單活躍度小幅增加。貨主發貨量為去年同期的81.4%，較上周增加6.7個百分點。車多貨少，不少個體貨車司機反饋普貨貨量同比少了很多。
　　▎持續復工復產，貨運市場亟待規范
　　在細分領域上，整車、零擔和生鮮運輸并未受到太大影響。聯想MI數據顯示，公路貨運市場價格環比上周仍然處于下降通道，整車運輸和零擔運輸市場運價基本恢復到年前水平，部分線路受疫情影響上漲5%—10%，也有部分線路下跌5%—10%，下跌線路較上周有所增加。
　　貨主不缺貨車，有穩定貨源的物流公司將線路信息收高售低轉給個體司機，一些兩頭通吃的貨運信息部更是再從中分一杯羹。不少司機表示，國家政策是希望讓利于整個產業鏈，現在紅利有的被貨主占了，還有的被物流公司和配貨站占了，貨車司機真是夾縫生存。
　　“從山東到浙江的一單貨年前8500元，免收高速通行費后7000元。貨主收了900元，信息部收了600元。”山東的個體司機郭師傅向筆者透露，雖然沒能從免收高速通行費中獲得實在利潤，但沒有貸款壓力，賺的和以前差不多就算“好單”，而且走高速還更方便。
　　然而，對于在年前分期買完新車的個體司機來說，可就沒那么從容了。“一個月一萬多的車貸，回程哪兒敢跑空車，價格低也得接，還得養家糊口。”一些貨主同一信息持續掛單并不急于運送，貨車司機為了避免回程“白跑”，不得已互相壓價也讓運價持續走低。
　　更出現有司機已定下的貨，卻被同行司機降價20%暗自搶單的情況。這一惡性競爭也受到不少貨車司機的，“低價單大家齊心不接單，可你不拉總有人拉。”
　　滿幫平臺下發的調查問卷顯示，1310份有效問卷中，僅有15.2%的司機收入有所提升，43.0%的司機收入能和以前持平，34.0%的司機收入降低。
　　而有固定工作的物流公司貨車司機可謂寬松很多。“單位貨源穩定，我們司機收入也沒什么變化。”浙江巨化集團汽車運輸有限公司童師傅告訴筆者。
　　自3月17日24時起，國內汽油、柴油價格全面進入“5元時代”，0號柴油每升平均下調0.83元。油價跌了，運價會不會跟著再跌一個臺階？不少司機持有悲觀預期：“往常都是油費漲運費不漲，油費降了運費跟著降。現在還沒降，估計一周后就看出來了。”
　　中物聯相關負責人表示，隨著運力持續增加，受貨源需求恢復進度慢于供給影響，市場運價仍有下降壓力。
　　對此，一些貨車司機希望網絡貨運平臺能設定公里數運費標準，合理調節運價變動，并核實發貨信息，規范貨運市場。
　　▎期待“司機之家”更多一些
　　在北京新發地水果批發市場，一家蘆柑攤位的專線個體司機范師傅已經在這里駐扎了兩個多月，“出來倆月就拉了四趟。旁邊二三十元一晚的小旅館也沒營業，還是在車里湊合吧。”
　　像范師傅這樣的司機還有很多，受疫情影響，不少小餐館、賓館并未開門營業。一些司機只能在路上靠吃泡面裹腹。還有不少貨車司機在直播平臺變身美食廚藝網紅，粉絲量達50萬人以上，樂觀的工作態度也讓網友們紛紛點贊。
　　如何**貨車司機的路上生活？為了能讓司機在路上吃上熱乎飯，中國石化銷售股份有限公司浙江石油分公司為貨車司機推出“加油飽”套餐，一飯一湯，價格從13元至19元不等，目前已在100家易捷便利店上線該服務。
　　性價比高的餐飲住宿場所也受到貨車司機們的青睞。安徽的蔡師傅告訴筆者，如果能在拉貨的路上遇到“司機之家”，可以好好洗個澡休息一下，但如果不順路就不愿意多繞遠了，“希望‘司機之家’能建得再多再密一些。”

@司機兄弟們：不知從何時起：“帶”跟“回”已成為低價的代名詞。
　　司機版：明天肇慶、廣州、佛山有多輛9米6（前四后八）車輛回程中山，江門，珠海方向，沿途有貨的老板請多多關照謝謝價格優惠13*********
　　貨主版：現在惠州XX有9.5噸回廣州XX、明天一早卸貨、有回程車速聯系13*********
　　各位卡友，不論跑長途還是短途，自己算價格，要做對比。總有那么一些人因為還貸的壓力，還有回程捎油錢的想法。有位卡友回復的很到位：賠錢的貨越拉，還貸的同志混的越慘！
　　不僅如此，市場上不燒油、跑高速不收費、還不用人開的回程車更是越來越多↓↓↓
　　你帶，他帶，你回，他回。你到別的地方去帶點貨回來，搶了那個地方司機的飯碗，別的地方的司機到了你這里，同樣也搶了你的飯碗。搞來搞去看是順路多賺了一百幾十塊，其實是惡性循環。現在好了，物流送貨也找回頭車。
　　你還在為那一百幾十塊累死累活幾個鐘。除了油錢，停車費，高速費，基本上剩不了幾個錢。而據我所知，去年貨運不太景氣，但好多物流都是賺個幾百上千萬！那你又賺了幾個錢呢？
　　配貨軟件確實是為我們司機車主提供了方便，可是也更方便了信息部。大家有沒有發現，現在開信息部的可是比我們跑車的增長率要高的多，因為他們現在是找車更方便了。只要貨源往網上一發，大把的車跟他們聯系，大有競價之勢！
　　2019年物流市場價位低迷，好多車輛己經無常營運，也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費為貨主低價找車了？請考慮一下噸位、公里數，車主會賺多少錢，而不是多少錢夠費用！
　　不過現在已經有很多司機開始回程車了，他們對回程兩個字嗤之以鼻！
　　但也有很多司機表示：為了能生存下去，低價貨也比空放好，起碼油費能保證車子撐到下一趟賺錢的貨。
　　回程車，目前來看，效果并不大，因為人性如此，你不拉的貨，轉頭就會有人接了，因為貸款壓住頭上并不好受。
　　與其回程車、低運價，還不如去提升自己，在艱難的貨運行業中生存下來。
　　加入車隊，成為職業司機，把自己從個體戶變成領工資的司機。工作環境也相對舒適、福利待遇相對穩定。
　　*無車承運人。無車承運人負責找貨運，而司機則負責安全把貨物運抵目的地，互相協作。
　　抱團取暖，散戶司機自行組成一個小車隊。有一個大哥型的司機來領頭，靈活經營，盡可能獲得客戶青睞，利潤率也是的。

1.道路運輸行業中，大部分是以個體司機為實際承運人的運輸場景。在該場景中，對于實際承運人的稅務合規解決方案，簡單說就是燃油+通行費+個體司機帶開運輸。
　　2.在燃油成本占總成本40%，通行費成本占總成本30%，個體司機運費成本占總成本30%的情況下，承運人企業的增值稅稅賦為2%，若由承運人企業承擔個體司機產生的稅費成本，其綜合成本為3.4，遠低于目前的行業平均水平。
　　3.上述稅務合規解決方案，貨源家稱之為混合抵扣模式。近年來，隨著互聯網的迅速發展，網絡貨運對物流業影響較大，這是為什么呢？
　　貨源家，網絡貨運平臺
　　一家自有運力的物流運輸企業
　　網絡貨運平臺對物流企業和運輸公司的影響是公認的，貨運平臺對物流企業和運輸公司的優勢在于：
　　一、獨立的平臺
　　平臺可分貨主端，司機端，根據企業不同需求與運輸作用進行選擇，因各自模式不同在物流業中起到的作用也不同。
　　二、完善的信息
　　平臺可通過現代互聯網技術管理貨源與車輛，加入平臺都需提供真實完善的信息資料。讓承運更安全、更可靠。
　　三、健全的管理
　　平臺擁有健全的安全生產管理體系，操作管理規范，整體管理水平高于傳統物流，讓企業運作更流暢、更高效。
　　四、較強的運力
　　平臺通過互聯網完成車輛的集中化，像貨源家一樣有自己運力的企業，可以達到較強的貨源組織能力與貨物承運能力，運輸過程可視化、運輸調度智能化，運輸管理更加標準。
　　五、提高匹配率
　　平臺首先解決了傳統的信息不匹配問題。貨主可通過平臺直接尋找司機，不再以高價在信息部找車源信息。這不僅減少了駕駛員的等待時間，還提高了物流運輸效率。
　　六、價格可視化
　　平臺貨源大多通過招標得來。貨物運輸的價格可以在平臺上找到，除去中間商，減少了利潤的稀釋，價格更透明。
　　七、增強信任度
　　平臺有效地解決了貨主找車，司機找貨的問題，對貨源車源信息的掌握，相對降低了貨主的運費，解決了駕駛員與貨主之間的信任危機。
　　昌泰貨源家是陜西省首批完全符合國家稅務總局及交通部相關技術規定的首批無車承運人，為運輸公司或物流企業提供網絡貨運運營管理技術，線上交易，稅務解決，貨物運輸等服務。
　　貨源家以業務真實性為核心，以全運輸軌跡動態監控為手段，以信息化技術為依據，服務以各種物流企業，運輸公司，幫助無運輸工具承運業務的企業稅務合規化！

物流業內人士眾所周知，通過信息部介紹貨源、車源一般是需要交一筆信息費用的，價格普遍在幾百元不等。
　　這筆費用相信幾乎每一位司機師傅都交過，甚至還有不少人受過騙。
　　市場上正規的信息部還是有很多的，然而只要遇上了坑人的團伙，錢財的損失就在所難免了。
　　并且物流行業內，對于這類中介費用的收取并沒有完善的法律法規，這就可能會導致不斷升級，致使更多司機師傅成為受害者。
　　1.表面幫忙找貨，實則
　　這種情況已經從坑人升級成純粹的，搭建了一個物流信息部的空殼子，設好圈套等著年輕的司機師傅們來接收“宰割”。
　　首先，團隊會在物流群里發布虛貨源信息，等駕駛員有意向咨詢后便以需要來信息部簽訂合同為由，將駕駛員引來信息部。只要去了他們的信息部，就“成功”了一半。
　　當駕駛員到達后，信息部反而悠閑了起來，先以各種理由推脫簽運輸合同，又明確表示，等貨主通知可以裝貨時再收取信息費。這一切都看似合情合理，沒有交錢也使駕駛員放松了警惕。
　　這時，周圍有同樣等待裝貨的“駕駛員”開始提議打牌，并鼓動大家都娛樂一下。從這里開始，團伙團伙成員紛紛出動，他們會先發一些好牌對駕駛員進行誘導，等駕駛員嘗到甜頭之后，便開始合伙騙取資。
　　對于不參與的駕駛員，便會提出這筆訂單與貨主有糾紛，取消了。雖然沒被套取錢款，但是浪費掉的時間誰來補償呢？
　　2.拉綠通，規則多
　　對于想拉綠通的師傅們來說，一定要做好壓車的心理準備，甚至還需要承受沒有壓車費補償。大多數信息部在找車時都會宣稱“不壓車，車到就卸貨”，這種與實際情況不符的說法似乎在業內已經算不上，大家都已經司空見慣了。
　　然而信息部聯合貨主一起坑司機，就未免有些令人心寒了。在簽訂合同或者口頭協議時，信息部對于時效、附加費用以及壓車費等只字不提，對于沒有拉綠通經驗的師傅們，自然也想不到這么周全。
　　開始運輸之后，問題便接二連三的到來：
　　①首先綠通貨對時效要求高，如果沒有事先談好時間，很有可能貨主會以此進行時效罰款；
　　②一般綠通貨涉及進蔬菜水果市場，是需要交進場費的（前四后八200元或者幾十元）；
　　③說好每天結算壓車費，結果后只發了運費就被貨主和信息部雙方拉黑了。
　　所以要拉綠通的話，司機師傅們一定要和信息部簽好合同，并且在上面明確注明時效時間。對于運費可以先結算再進市場，不結算壓車費不挪車。當然這些都只能盡量維護司機們的利益，若想規范整體行業行為，任重而道遠。
　　3.為賺取信息費，提供不準確貨源
　　為了能夠快速找到車輛，并收取其信息費，這些信息部往往提供不準確的貨源給司機。比如噸位、裝卸貨時間不準確，或者貨物中有限制物品，只能晚上送貨導致時效罰款等。
　　出現這種情況，信息部明確表示不退信息費，有些司機師傅怕錢打了水漂只好硬著頭皮承運。
　　不過小編這里要提醒各位師傅，需要認清哪些貨品屬于危險品類，普通貨車不能進行運輸，否則沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的，要處3萬元以上10萬元以下的罰款。

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